общий вид Санкт-Петербурга в 1860-е (http://mirmetro.net/)

Предвестники русской городской подземки

Александр Попов, историк метрополитена

История отечественного метрополитена началась осенью 1931 года, когда было запущено строительство опытного участка под Русаковской улицей между станциями «Сокольники» и «Красносельская». Но первые серьезные проекты и идеи скоростной железной дороги для Москвы были предложены еще в самом начале XX века.

До этого проекты выдвигались в столичном Санкт-Петербурге с первой половины XIX веке. Они имели разную степень проработанности и реалистичности. Скорее всего, в силу технических и экономических причин едва ли какой-то из них мог быть реализован, но без них в будущем не было бы Московского и Ленинградского метрополитена.

По неподтвержденным данным изобретатель проходческого щита Марк Изамбард Брюнель (английский инженер, французского происхождения) после окончания Наполеоновской войны предлагал Александру I построить подводный тоннель под Невой. Естественно тогда о городском транспорте речи не шло — это был бы тоннель для пешеходов и, видимо, повозок. Но проект так и остался в виде предложения, не найдя отклика у власти. Марк Брюнель в итоге построил своей машиной тоннель под Темзой в Лондоне. 400 метров тогда строили почти 19 лет, с 1825 года по 1841 год велась проходка и еще два года доводили тоннель до готовности. Наконец 25 марта 1843 года состоялось открытие пешеходного тоннеля.

Но вернемся немного назад и в Санкт-Петербург. Развитие города требовало соединения берегов Невы постоянным мостом. Такой появится только в 1850 году — Благовещенский. Но сначала возникла идея сделать подводный тоннель и к 1820 году относится самое раннее упоминание о проекте соединения Васильевского острова с Адмиралтейской стороной. Идею предложил некий мещанин Торгованов, но поддержки он не получил. Император Александр I приказал выдать ему 200 рублей и взять расписку, чтобы Торгованов впредь такими прожектами не занимался.

Известный изобретатель-самоучка И.П. Кулибин также выступал с идеями тоннеля под Невой, впрочем он приложил свой талант во многих сферах, в том числе предлагая проекты мостов. Также во время царствования Александра I инженером П.П.Базеном был выполнен проект подземной дороги под Невой, и он даже был утвержден некой особой комиссией. Однако, как нам теперь известно, дальше утверждения опять же дело не пошло.

***

Что же хотели построить? Первая железная дорога общественного пользования в России открылась только в 1837 году. Это была Царскосельская дорога, которая соединяла Царскосельский вокзал (сейчас Витебский) в Санкт-Петербурге и Царское село, а чуть позднее еще и Павловск. До этих событий не имело смысла говорить о железнодорожном тоннеле под Невой. Да и в дальнейшем капитальные затраты на подобную инфраструктуру имело смысл вкладывать лишь после достижения определенного уровня развития железнодорожных перевозок.

Скорее всего первые петербургские тоннели проектировали пешеходными с возможностью пропускать повозку с лошадьми. Как и тоннель под Темзой. Но для возможности пропуска повозок надо было делать переходные участки с уровня залегания тоннеля до уровня дневной поверхности, что требовало больших затрат. В Лондоне они, кстати, так и не были сделаны и тоннель эксплуатировался только как пешеходный. 

Различные проекты соединения берегов Невы под водой так и остались на бумаге. А открытие в 1850 году Благовещенского моста — первого постоянного моста через Неву — и дальнейшее развитие мостостроения в итоге поставило крест на подводных тоннелях. Это обстоятельство оценивается положительно, так как инструменты геологоразведки в те времена были очень скромны и еще более скромной была проходческая техника. Так например уже в конце XIX века инженер Я.К. Ганнеман предложил построить с помощью щита тоннель, соединяющий Марсово поле и Петроградскую сторону. Тоннель рассматривался как более дешевая альтернатиа строительству Троицкого моста. Власти города решили не рисковать и построили мост, который был открыт в 1903 году. Уже значительно позднее, в конце 50-х, начале 60-х гг. XX века, когда примерно в этом месте строили перегон между станциями «Невский проспект» и «Горьковская» с помощью щита, то наткнулись на мощный плывун под Марсовым полем. Вернее так называемый размыв (остатки старого русла), который не смогли преодолеть. В итоге, спасая линию метро от того места, где застрял щит, сделали наклонный тоннель (как эскалаторный), опустили щит на новый, нижний, горизонт и таким образом, поднырнув под плывун, смогли построить этот перегон. Конечно, в конце 19 века таких технологий еще не существовало и строительство тоннеля инженером Ганнеманом либо не увенчалось бы успехом, либо могло обернуться катастрофой.

Тем не менее, в последние два десятилетия XIX века в Санкт-Петербурге стали появляться достаточно серьезные проекты скоростного внеуличного транспорта. Это обстоятельство совпало с периодом интенсивного строительства железных дорог, поэтому первые такие проекты были предложены ЖД-компаниями. Так, в 1889 году правлением Балтийской железной дороги был предложен первый серьезный проект городского скоростного транспорта. Предполагалось соединить с помощью эстакад все вокзалы города. В целом идея соединения всех вокзалов нашла отражение в последующих проектах и в итоге получила реализацию в 1955 году, когда была запущена первая очередь метрополитена в Ленинграде.

Вокзалы Санкт-Петербурга (http://mirmetro.net)

Кстати в 1893 году был также предложен весьма одиозный проект, по которому предполагалось засыпать Екатерининский (ныне Грибоедова) канал и проложить по его руслу железную дорогу. Проект был отвергнут, так как сильно уродовал центральную часть города.

***

В Москве XIX века подобных проектов было мало. Известно, что в 1875 году инженер Василий Титов предложил построить подземную железную дорогу от Курского вокзала через Лубянскую и Трубную площади до Марьиной рощи. Идея не была реализована. Лишь в конце XIX века появились проекты метрополитена, который должен обслуживать вокзалы. По сути это были бы глубокие вводы — линии железной дороги, которые должны были соединить тупиковые вокзалы. Предполагалось, что вся эта система будет увязана со строящейся тогда Московской окружной железной дорогой. Можно предположить, что проекты также остались лишь на бумаге, так как строительство железнодорожных тоннелей под Москвой тогда было сопряжено с огромным риском и полным отсутствием опыта подобного строительства. Относительно серьезные проекты глубоких вводов появились только в 1931 году и они были увязаны с первой очередью метро. А полноценное пассажирское движение по МКЖД (напомним, что само кольцо было открыто в 1908 году) так и не было тогда запущено. Это смогли сделать только спустя более ста лет, в 2016 году.

В целом все крупные проекты, которые выдвигались в XIX веке, так или иначе были предназначены для транзитного обслуживания пассажиропотока железной дороги через город, соединяя вокзалы. Назвать это полноценным скоростным городским транспортом можно было бы с натяжкой, но приоритеты были таковы.

В 1899 году в Москве открылся первый электрический трамвай, а в Санкт-Петербурге это произошло в 1907 году. Эти два события весьма сильно повлияли на развитие скоростного транспорта обоих городов. 

Источники:

Петербургскому метрополитену — 50 лет. В.Г.Авдеев, Д.Л.Бурин, В.И.Клочков, М.Ю.Королёв, Г.Ю.Никитенко и др, ГМИСПб, 2005

Подземная городская дорога подъ Невскимъ проспектомъ. Г. Гиршсонъ, С.-Петербургъ, 1902

Подводные тоннели, проф. А.Н. Пассек, Трансжелдориздат. Москва, 1933

Сооружение тоннелей метрополитенов. Инженер В.Л. Маковский. издание «Строительство Москвы», Москва, 1935

Московское метро: От первых планов до великой стройки сталинизма (1897-1935). Дитмар Нойтатц, Новое издательство, 2006

Поделиться

Отменить